Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional Esta licencia permite a otras combinar, retocar, y crear a partir de su obra de forma no comercial, siempre y cuando den crédito y licencia a nuevas creaciones bajo los mismos términos. http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0 http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/ http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/ 1 Universidad Nacional San Luis Gonzaga FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL TÍTULO: “ANÁLISIS DE LAS IMPLICANCIAS AMBIENTALES EN EL DISEÑO DEL CAMINO VECINAL CHOQUECA – QUELLO, PROVINCIA COTABAMBAS, REGIÓN APURÍMAC-2019” TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL Presentado por: Bach. CECCAÑO MEDRANO VICTOR CARLOS ICA - PERU 2021 2 DEDICATORIA Dedicado principalmente a Dios, ante todo, por guiar mi camino y darnos fuerza para continuar en este proceso de obtener uno de mis mayores anhelos. De manera especial a mis padres y abuelos por su amor incondicional y sacrifico en todos estos años y por sentar las bases de la persona que soy hoy en día. 3 AGRADECIMIENTOS A mi familia, por haberme formado en esta prestigiosa universidad y no dejar de ser mi apoyo en todo momento. A la Universidad San Luis Gonzaga de Ica y a todos mis docentes que, con su sabiduría, conocimiento y apoyo, motivaron a desarrollarme como persona y profesional. Agradezco a todas las personas que me apoyaron en todo momento y han hecho posible que el trabajo se realice, abriendo sus puertas y compartiendo sus conocimientos. 4 Universidad Nacional San Luis Gonzaga FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL TÍTULO: ANÁLISIS DE LAS IMPLICANCIAS AMBIENTALES EN EL DISEÑO DEL CAMINO VECINAL CHOQUECA – QUELLO, PROVINCIA COTABAMBAS, REGIÓN APURÍMAC-2019. ÁREA DE CONOCIMIENTO: CIENCIA Y TECNOLOGÍA LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: VÍAS Y TRANSPORTE AUTOR: Bach. VÍCTOR CARLOS CECCAÑO MEDRANO ASESOR: Ing. CEFERINO GODOFREDO CONDORCHOA ANCULLE 5 INDICE GENERAL RESUMEN 8 INTRODUCCIÓN 10 CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO 11 1.1. Antecedentes del problema de investigación 11 1.1.1. Antecedentes a nivel internacional 11 1.1.2. Antecedentes a nivel nacional 12 1.1.3. Antecedentes a nivel nacional 13 1.2. Bases teóricas de la investigación 13 1.2.1. Implicancias Ambiental en obras de Ingeniería 13 1.2.1.1. Impacto Ambiental en obras de Ingeniería 13 1.2.1.2. Evaluación de Impacto Ambiental 14 1.2.1.3. Métodos de identificación 17 1.2.1.4. Métodos basados en indicadores 19 1.2.1.5. Métodos Cuantitativos 20 1.2.1.6. Aplicaciones de EIA en el diseño de caminos vecinales 20 1.2.1.7. Plan de manejo ambiental en caminos vecinales 23 1.2.2. Diseño de Camino Vecinal – Diseño Geométrico – Estudio de Suelos - Señalización 24 1.3. Marco legal 25 1.3.1. Marco legal ambiental general 25 1.3.2. Marco legal ambiental en carreteras 26 1.4. Marco Conceptual 28 CAPÍTULO II: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 31 2.1. Situación problemática 31 2.2. Formulación de problemas 31 2.2.1. Problema General. 31 2.2.2. Problemas específicos 31 2.3. Delimitación del problema 32 6 2.3.1. Delimitación espacial o geográfica 32 2.3.2. Delimitación temporal 33 2.3.3. Delimitación social 33 2.3.4. Delimitación conceptual 36 2.4. Justificación e importancia de la investigación 37 2.4.1. Justificación 37 2.4.2. Importancia 38 2.5. Objetivos de la investigación 38 2.5.1. Objetivo General 38 2.5.2. Objetivos Específicos 38 2.6. Hipótesis de la investigación 39 2.6.1. Hipótesis general 39 2.6.2. Hipótesis específicas 39 2.7. Variables de la investigación 40 2.7.1. Identificación de variables 40 2.7.2. Operacionalización de Variables 40 CAPITULO III: ESTRATEGIA METODOLÓGICA 42 3.1. Tipo, nivel y diseño de la investigación 42 3.1.1. Tipo de investigación 42 3.1.2. Nivel de la investigación 42 3.1.3. Diseño de la investigación 42 3.2. Población y muestra materia de investigación 43 3.2.1. Población 43 3.2.2. Muestra 43 CAPITULO IV: TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN 44 4.1. Técnicas de recolección de datos 44 4.2. Instrumentos de recolección de datos 44 4.3. Técnicas de procesamiento de datos, análisis e interpretación de resultados 45 7 CAPITULO V: PRESENTACIÓN, INTERPRETACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS INVESTIGACIÓN 46 5.1. Presentación e interpretación de resultados 46 5.1.1. Identificación de la zona de estudio 46 5.1.2. Características del proyecto 51 5.1.3. Componentes adicionales del proyecto 56 5.1.4. Análisis de zonas críticas 58 5.1.5. Línea base ambiental 65 5.1.6. Línea base física 67 5.1.7. Línea base biológica 70 5.1.8. Línea base social 72 5.2. Discusión de resultados 73 5.2.1. Instrumentos de campo para la identificación de las implicancias Ambientales 73 5.2.2. Aplicación de las metodologías 74 5.2.3. Valoración de las implicancias ambientales 79 5.2.4. Conceptos aplicados para el análisis ambiental 80 5.2.5. Tablas y matrices de aplicación 81 5.2.6. Análisis lineal de los resultados de la valoración 94 CAPITULO VI: COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS 97 6.1. Contrastación de hipótesis general 97 6.2. Contrastación de hipótesis específicas 98 6.2.1. Contrastación de primera hipótesis específica 98 6.2.2. Contrastación de la segunda hipótesis específica 106 DISCUSION 121 CONCLUSIONES 122 RECOMENDACIONES 124 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 125 ANEXOS 128 8 RESUMEN En el primer capítulo se analizó el marco teórico de la investigación, en la que se revisó algunos antecedentes de trabajos similares, se sentó la base teórica de la investigación, se describió el marco legal y se revisó algunos conceptos básicos. El segundo capítulo correspondió al planteamiento de la Investigación, describiéndose la situación problemática, se formuló el problema general y los específicos, se delimito el problema, se destacó la justificación y el porqué es importante la investigación, se estableció los objetivos, luego las hipótesis y finalmente las variables de la investigación. En el capítulo III, se describió la estrategia metodológica empleada en la investigación y; en el capítulo IV se llegó a desarrollar las técnicas e instrumentos empleados en el trabajo que básicamente es de campo y gabinete. En el capítulo V al realizarse el trabajo de gabinete, y contrastando con los datos obtenidos se presentó, interpreto y discutió los resultados de la investigación y; en el sexto capítulo se llegó a realizar la contrastación de la hipótesis, tanto de la general como la específica. El trabajo termino con las conclusiones, recomendaciones, fuentes bibliográficas y unos anexos que refuerzan el estudio realizado. PALABRA CLAVE: Impacto ambiental en carreteras, Análisis de un ecosistema vial, implicancias ambientales, efectos ambientales en vías rurales. 9 ABSTRACT In the first chapter the theoretical framework of the research was analyzed, in which some background of similar works was reviewed, the theoretical basis of the research was laid, the legal framework was described and some basic concepts were revised. The second chapter corresponded to the approach of the Research, describing the problematic situation, formulating the general problem and the specifics, defining the problem, highlighting the justification and why research is important, establishing the objectives, then the hypotheses and finally the research variables. In chapter III, the methodological strategy used in the research and analysis was described; in chapter IV, the techniques and instruments used in the work were developed, which is basically field and cabinet. In chapter V when carrying out cabinet work, and contrasting with the obtained data was presented, interpreted and discussed the results of the research and; in the sixth chapter, the hypothesis of both the general and the specific hypothesis was contrasted. The paper ends with conclusions, recommendations, bibliographic sources and annexes that reinforce the study. KEYWORD: Environmental impact on roads, Analysis of a road ecosystem, environmental implications, environmental effects on rural roads. 10 INTRODUCCIÓN La construcción de un camino vecinal en la región altoandina trae consigo implicancias ambientales por modificación de la geografía (por lo general agreste), afectaciones a cursos, de aguas, manantiales, lagunas, etc.; también a la flora, la fauna, terrenos de pastoreo, de cultivo, zonas arqueológicas etc. Por ello este trabajo busca analizar las implicancias ambientales en el diseño de un camino vecinal, siendo nuestro sector de estudio el tramo comprendido entre los poblados de Choqueca – Quello, comprensión del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. El ambiente es actualmente uno de los temas centrales en el entorno de la ciencia y la política en el mundo. Cada vez se hace más evidente la relación entre el ambiente; especialmente los servicios ecosistémicos, la calidad de vida y bienestar del ser humano (Lubchenco 1998; Dasgupta 2001; Millenium Ecosystem Assessment 2005). 11 CAPÍTULO I MARCO TEÓRICO 1.1. Antecedentes del problema de investigación Los estudios ambientales para vías nacionales y locales, se elaboran para establecer las implicancias que las actividades de construcción, operación y mantenimiento de las vías pueden afectar al ambiente en su acepción global. Estas implicancias van más allá de los impactos ambientales positivos o negativos, pues involucran los aspectos climáticos globales y del entorno socio económico macro regional. En esa visión, presentamos a continuación trabajos de investigación que sirven como antecedentes a la presente investigación: 1.1.1. Antecedentes a nivel internacional ARROYAVE, MARÍA DEL PILAR et. al (2006) (1), en su artículo científico denominado “Impactos de las Carreteras sobre la Fauna Silvestre y sus principales Medidas de Manejo”; publicado en la revista EIA de la Escuela de Ingeniería de Antioquia (Colombia), menciona que: “El objetivo de este artículo es presentar el impacto de los proyectos viales sobre la fauna silvestre y evaluar las medidas de manejo de estos efectos. Se revisó y analizó la información de diversos estudios realizados en el mundo, al igual que algunos estudios de impacto ambiental de carreteras que se han desarrollado en Antioquia. Se encontró que los principales impactos son el atropellamiento, el aislamiento de poblaciones y el cambio en los patrones reproductivos de la fauna; esto trae como consecuencia la disminución de las poblaciones de especies de fauna silvestre. También se plantean las estrategias comúnmente implementadas para el manejo de los impactos”. 12 1.1.2. Antecedente a nivel nacional VASQUEZ CALDERON (PUCP, 2015) (2), en su tesis para optar el título de Ingeniero Civil titulada “Impacto Ambiental en el proceso de construcción de una carretera afirmada en la zona altoandina de la región Puno” aplicando una metodología multicriterio de carácter cualitativo descrita en los documentos del BID en el año 2002, llegó a la conclusión que es “aceptable su aplicación para proyectos viales, pues demuestra según las reglas de decisión empleadas para la interpretación de impactos, que los resultados obtenidos son acorde a los impactos generados en la construcción de una carretera, y no se han obtenido resultado discrepantes.” LEON TRUJILLO (UNI, 2013) (3), desarrollo la Tesis para optar el título de Ingeniero Civil titulada: “Estudio de Impacto Ambiental para la Transitabilidad de la Carretera: Duran - Urakusa”, donde “se trata ... de una carretera no asfaltada eligiéndose este tipo de carretera para el desarrollo de la tesis; porque constituyen la gran mayoría de la red vial Nacional, destacando la importancia que tienen estas vías en la integración del territorio Nacional en sus diferentes ámbitos geográficos. Luego de la aplicación de matrices de iteración causa -efecto llega a la conclusión que: “se generarán impactos negativos sobre el medio ambiente físico y biológico, los cuales serán debidamente mitigados y controlados con la ejecución del Plan de Manejo Ambiental propuesto en la tesis.” BERNAL GUEVARA (UNC, 2013) (4), elaboró la tesis para optar el título de Ingeniero Civil titulada: “Análisis Comparativo de los Impactos Ambientales de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape Cajamarca, tramo Bambamarca – Hualgayoc”, respecto a lo declarado en los estudios de impacto ambiental”, donde aplicando como metodología la Matriz de Leopold realiza una nueva evaluación expos de impacto ambiental comparándola con la realizada en los Estudios utilizados en el diseño, llegando a la conclusión que: “los impactos ambientales generados en la construcción y rehabilitación de la carretera, 13 no concuerdan con lo declarado en el estudio de impacto ambiental... existiendo riesgos para la comunidad circundante.” 1.1.3. Antecedente a nivel local No se cuenta con antecedentes a nivel local. 1.2. Bases teóricas de la investigación. 1.2.1 Implicancias ambientales en Obras de Ingeniería Las implicancias de un proyecto sobre el medio ambiente, viene a ser la diferencia neta posterior del medio ambiente comparándolo con el estado en su transcurso natural de este, es decir sin los efectos generados por el proyecto. (Conesa, 1993). 1.2.1.1 Impacto Ambiental en obras de Ingeniería El término «impacto», en el lenguaje común, hace referencia tanto a consecuencias positivas como negativas; por el contrario, el «impacto ambiental» se utiliza casi exclusivamente para designar efectos perniciosos. Frente al «impacto ambiental», de este modo considerado, se ha opuesto el de «conservación», término que, con su alta componente estática, encierra una oposición al concepto de la naturaleza, evolutiva y dinámica. Muchas de las catástrofes ecológicas «artificiales» provocadas por el hombre se han producido a lo largo de la historia del planeta de un modo «natural» (desaparición de especies en el proceso evolutivo, cambios climáticos por erupciones volcánicas, etc.). Para lo cual es muy importante discernir los impactos en función del momento del «ciclo vital» (dentro del proceso proyecto-construcción que se comentará más adelante) de la infraestructura en el que se producen, pudiendo considerarse tres fases: Planteamiento del proyecto, Construcción del proyecto y proceso de explotación. 14 En la primera fase “qué y con qué se va a construir”, en la segunda fase “cómo se va a construir” y a la última fase “qué presencia material tiene lo que se ha construido y cómo funciona”. Cualquier proyecto implica, inevitablemente algún impacto ambiental sobre el ecosistema, lo cual no tiene porqué ser intrínsecamente negativo: todos los ecosistemas experimentan cambios con independencia de la acción humana. “La infraestructura proyectada debe llegar a mantener vínculos positivos de compatibilidad con el ecosistema de modo que lo preserve, el valor añadido como recurso, retrase el deterioro ambiental modificando la tendencia de cambio o, incluso, restaure el sistema original alterando las condiciones existentes” (Arnimaña y Seron, 2011) (6). 1.2.1.2 Evaluación de impacto ambiental El término Impacto se aplica a la alteración que introduce la actividad humana en su entorno. El Impacto ambiental se origina en una acción humana y se manifiesta en tres aspectos: a) la modificación de algunos de los factores ambientales. b) la modificación del valor del factor alterado y c) la modificación del estado de salud y/o bienestar humano. El Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), Es un Sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos; comprende la aplicación de políticas, planes y programas de nivel nacional, regional y local. También los proyectos de inversión pública, privada o de capital mixto, que impliquen actividades, construcciones, obras, y otras actividades comerciales y de servicios. La Evaluación de Impacto Ambiental (EvIA) es una herramienta importante para prevenir los problemas ambientales y lograr la sostenibilidad y el desarrollo de los proyectos en armonía con el medio ambiente. La EvIA busca equilibrar las relaciones entre las acciones de 15 desarrollo y el medio ambiente. La EvIA es un proceso que predice en qué forma el desarrollo de un proyecto puede afectar al medio ambiente. El proceso de la EvIA se basa en la filosofía de "es mejor prevenir antes que lamentar". En este caso se desea evitar la degradación ambiental. La EvIA utiliza una secuencia lógica que nos permite de cierta manera definir mediante un análisis de causa-efecto las medidas que debemos tomar para evitar una situación ambientalmente adversa. Según el PNUMA (ONU): “la Evaluación de Impacto Ambiental es el examen, análisis y evaluación de unas actividades planeadas con miras a lograr un desarrollo que desde el punto de vista del medio ambiente sea adecuado y sostenible”. Es un conjunto de fases, no empieza ni termina con la presentación del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Ley del SEIA, establece la obligatoriedad de obtener una Certificación Ambiental, cuyos instrumentos técnicos de aplicación son: 1. Categoría I: Declaración de Impacto Ambiental (DIA).- Incluye aquellos proyectos cuya ejecución no origina impactos ambientales negativos de carácter significativo. 2. Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd). Incluye los proyectos cuya ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados mediante medidas fácilmente aplicables. 3. Categoría III: Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d). Incluye aquellos proyectos cuyas características, envergadura y/o localización, pueden producir impactos ambientales negativos significativos, cuantitativa o cualitativamente, requiriendo un análisis profundo para revisar sus impactos y proponer las estrategias ambientales. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) es una herramienta de Gestión Ambiental preventivo, que lo que busca es identificar cuáles son los Impactos Ambientales que genera un proyecto de inversión pública o 16 privado, con el fin de plantear las medidas de mitigación que pueden ser de reparación, rehabilitación o recompensar el bien natural afectado. El contenido de los estudios de impacto ambiental, según la Ley del SEIA y sus modificatorias, establece que: “De conformidad con lo que establezca el Reglamento de la presente Ley y con los términos de referencia que en cada caso se aprueben; los estudios de impacto ambiental y, según corresponda, los demás instrumentos de gestión ambiental, deberán contener: 1. La descripción de la acción propuesta y los antecedentes de su área de influencia; 2. La identificación y caracterización de las implicaciones y los impactos ambientales negativos, según corresponda, en todas las fases y durante todo el período de duración del proyecto. Para tal efecto, se deberá tener en cuenta el ciclo de vida del producto o actividad, así como el riesgo ambiental, en los casos aplicables y otros instrumentos de gestión ambiental conexos; 3. La estrategia de manejo ambiental o la definición de metas ambientales incluyendo, según el caso, el plan de manejo, el plan de contingencias, el plan de compensación y el plan de abandono o cierre; 4. El plan de participación ciudadana de parte del mismo proponente; 5. Los planes de seguimiento, vigilancia y control; 6. La valorización económica del impacto ambiental, (que incluya los análisis de costos de cada una de las medidas de mitigación ambiental); 7. Un resumen ejecutivo de fácil comprensión; y, 8. Otros que determine la autoridad competente”. Atendiendo a la clasificación más conocida de metodologías aplicada en los Estudios de Impacto ambiental, podemos mencionar: 1. Métodos de identificación 2. Métodos basados en indicadores 3. Métodos cuantitativos 17 1.2.1.3 Métodos de identificación Son instrumentos para ordenar sistemáticamente, categorizar y priorizar los Impactos Ambientales (IA), permiten determinar los Impactos ambientales más importantes (Significativos) y definir los requerimientos para la predicción y mitigación de impacto. Entre las principales, tenemos: 1. Listas de chequeo 2. Diagramas de Flujo: Sorensen 3. Matrices causa efecto: Matriz de Moore 4. Cartografía superpuesta: Manual, Digital (SIG) a. Listas de Chequeo. Son una ayuda memoria estructurada para establecer los componentes a considerar en el EIA. Estimulan y facilitan las discusiones de un equipo multidisciplinario durante el planeamiento, ejecución y/o resumen del EIA. Son fáciles de modificar agregar o quitar elementos para adecuarlas al proyecto. Aunque se pueden aplicar para formular la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y los EIA, generalmente son insuficientes como método analítico y deben complementarse con otros instrumentos. Pueden ser: Simples, Descriptivas, con escala simple o con escala ponderada Tabla N° 1.1: Lista de Chequeo Simple Ítem Si No Tal vez 1. Descarga de agua residual en el río X 2. Generación de ruidos X 3. Producción de olores desagradables X 4. Emisión de aguas residuales X 5. Tala de árboles X Porción de una lista de chequeo simple 18 Tabla N°1.2: Lista de Chequeo con escala Ponderada Accesibilidad Peso (1) Viabilidad Legal Peso (2) Viabilidad social Peso (4) Total Alternativa 1 1 x (1) 1 x (2) 3 x (4) 15 Alternativa 2 3 x (1) 3 x (2) 1 x (4) 13 Ubicación del Proyecto X Puntaje b. Diagramas de Flujo: Sorensen. Ilustran los vínculos de los impactos múltiples entre las acciones del proyecto y los componentes ambientales. Son útiles para presentar simultáneamente los impactos directos e indirectos y ayudan en la preparación de recomendaciones específicas para mitigar los impactos. Muestran efectos sinérgicos y acumulativos. Figura N° 1.1: Diagrama de flujo de Sorensen c. Matrices causa efecto: Matriz de Moore. Es una matriz simplificada para la evaluación de impactos. Utiliza dos listas cruzadas: 1. Acciones 2. Componente del ambiente Descarga de agua residual al río Disminución de peces y otros organismos acuáticos Degradación calidad estética y menor afluencia del turismo Deterioro de la fuente de agua del pueblo Menor fuente de alimento local Menor ingreso económico Menor valor de tierra agrícola Más enfermedades Impacto local Más enfermedades (aguas abajo) 19 El cruce de las listas crea celdas de interacción entre las acciones (del proyecto) y el componente ambiental (ambiente). 1.2.1.4 Métodos basados en indicadores Identificados los impactos, viene la evaluación para establecer su grado de significación, para predecir o pronosticar su ocurrencia en magnitudes estimadas (indicadores) determinando sus posibles medidas de mitigación. 1. Matrices de causa efecto ponderados: Leopold, Clark 2. Diagramas de redes ampliadas 3. Cartografía con mediciones y cálculos (SIG) a. Matriz de Leopold o Matriz de Causa – Efecto Esta matriz tiene diversas variantes, identifica componentes del medio ambiente (88) que podrían ser afectados por acciones del proyecto (100), con lo cual produce 8800 interacciones posibles que representan las áreas de impacto potencial. La magnitud del impacto y su importancia se graban dentro de cada celda utilizando una escala de 1 a 10 para determinar la magnitud de los impactos. Alternativamente se utilizan rangos numéricos de -10 a +10 o escalas numéricas más cualitativas para la intensidad. Muchas de las interacciones potenciales no son aplicables a una situación, para la mayoría de los proyectos se estima que solamente son importantes 20 a 50 interacciones potenciales. En algunos casos se emplean varias sub matrices descriptivas para analizar los componentes particulares de un proyecto. b. Matriz de Clark Proporciona una evaluación cualitativa de los impactos ambientales ocasionados por las etapas del proyecto en cada componente ambiental, utilizando seis polaridades: 1. Beneficioso / adverso 20 2. Estratégico / local 3. Largo plazo / corto plazo 4. Intermitente / continuo 5. Directo / indirecto 6. Irreversible / reversible 1.2.1.5 Métodos cuantitativos a. Método del Instituto Batelle-Columbus Realiza una valoración cuantitativa, esta evaluación es sistemática de los impactos ambientales mediante el empleo de indicadores homogéneos. Permite la planificación a mediano y largo plazo con el mínimo impacto ambiental posible y utiliza una lista de indicadores de impacto con 78 parámetros ambientales. Los 78 parámetros se ordenan según 18 componentes ambientales agrupados en cuatro categorías, en un formato en forma de árbol conteniendo los factores ambientales en cuatro niveles. b. Matriz de Convergencia de Factores Ambientales Es una matriz de evaluación de impactos donde se relaciona la interacción de los componentes ambientales (suelo, aire, agua, flora, fauna) y los componentes socioeconómicos con las actividades y las áreas auxiliares (almacén-oficina, patios de máquinas, canteras, entre otros). 1.2.1.6 Aplicaciones de EIA en el diseño de caminos vecinales El impacto del subdesarrollo para la calidad de vida puede ser más grande que el efecto causado por los impactos ambientales de los proyectos necesarios para el desarrollo del país. La necesidad para que el desarrollo alivie estos problemas puede ser tan urgente que la consecuente degradación del ambiente podría, en algunos casos, ser tolerada. Aunque 21 la toma de decisiones está basada en distintos juicios de valor al evaluar el costo-beneficio de los impactos ambientales, económicos, y sociales, es ampliamente aceptado que el desarrollo bien planificado conduce al mejor uso de recursos naturales, evitando o minimizando (mitigando) su degradación (SCOPE 5, 1977) (7). La construcción, modificación, mantenimiento, y operación de la infraestructura de transportes, por su importancia, es parte integral del desarrollo de cada país. Esta infraestructura incluye los cuatro modos primarios de transporte: (i) carretera; (ii) vía férrea; (iii) aéreo; y (iv) acuático (puertos y vías navegables). Generalmente los impactos producidos por proyectos de infraestructura de transportes, tanto ambientales como socio económicos, suelen tener efectos de gran alcance. Estos proyectos generan impactos directos e indirectos, que a su vez pueden ser positivos o negativos (MTC, 2017) (8). Impacto ambiental en caminos vecinales de bajo tránsito: Para estas evaluaciones, se tomará en cuenta las recomendaciones del Capítulo 7: Impacto Ambiental del “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de bajo Volumen de Transito” (MTC, 2008) (9), que en el ítem 7.1.2 menciona que: “El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección, prevención, atenuación, restauración y compensación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante la elaboración del diseño definitivo. Estas medidas se plasmarán posteriormente en el plan de manejo ambiental, que es el documento técnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar, constructiva, operación y cierre). Los constructores y supervisores de obra serán los encargados directos del cumplimiento del plan de manejo ambiental”. Más adelante expresa: 22 “7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico. 7.2.1 Identificación de las condiciones de base: 1. Cursos de agua de ríos, lagunas, manantiales, reservorios y otros, susceptibles de afectación. 2. Ambientes rurales previsiblemente afectados. 3. Poblaciones previsiblemente afectadas. 4. Población de flora silvestre eventualmente afectada. 5. Población de fauna silvestre eventualmente afectada. 7.2.2 Programación de obras temporales y de acciones sociales con la comunidad: 1. Área ocupada por los campamentos. Rutas de acceso. 2. Plan de abastecimiento de agua para las obras. 3. Plan de abastecimiento de energía para la obra. 4. Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de los campamentos. 5. Plan de recojo y disposición de basura. 6. Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local. 7. Identificación de acciones finales de mitigación al retiro final del contratista. 8. Listado de comprobación del retiro del contratista.” Tomando en cuenta estas consideraciones, aplicaremos en la presente investigación, los conceptos generales del Impacto ambiental, aplicaremos la metodología más apropiada basada en las recomendaciones de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que es lo que corresponde al caso estudiado y finalmente aplicaremos las recomendaciones del manual para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. 23 Tabla N° 1.3: Agentes causantes de impacto ambientales durante la construcción y operación de obras de ingeniería civil Agente Posible impacto 1. Personal Caza, pesca, alteración de la vida de la comunidad, afectación económica, desechos del personal, campamentos. 2. Maquinaria Ruidos, emisiones contaminantes, aceites y grasas de desechos, talleres de mantenimiento y reparación. 3. Métodos de construcción - Uso de explosivos - Muros Milán - Hincado de pilotes - Martillos neumáticos Polvo del frente de ataque, ruido, vibraciones, manejo de explosivos, disposición del material de regaza, disposición de lodos, afectación a la calidad del agua de cuerpos receptores, alteración de manantiales y cuerpos de agua, emisiones contaminantes a la atmósfera, modificaciones topográficas que pueden afectar al hábitat y alterar la vida de las comunidades 4. Bombeo Cambio de régimen geohidrológico que puede afectar manantiales y pozos de la región 5. Inyecciones Cambio de régimen geohidrológico, posible afectación del agua subterránea 6. Bancos de préstamo Alteración del paisaje, afectación de flora y fauna, pérdida de hábitat. 7. Tiraderos Alteración del paisaje, afectación de flora y fauna, pérdida de hábitat, alteración del drenaje natural 8. Caminos de acceso Alteración del paisaje, afectación de flora y fauna Fuente: Métodos de valuación de externalidades ambientales provocadas por obras de ingeniería (Jaime y Tinoco, 2006) (10) 1.2.1.7 Plan de manejo ambiental en caminos vecinales El Plan de Manejo Ambiental es el resultado final del Estudio de Impacto Ambiental y está conformado por el conjunto de estrategias, programas, proyectos y diseños necesarios para prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los impactos generados en cada una de las etapas por las diversas actividades del proyecto, en especial para las actividades de construcción y operación (Martínez y Hernández, 1999) (11). 24 El PMA es integral y dinámico, representa el compromiso de la empresa constructora aplicable durante el periodo de construcción y posteriormente durante la operación y vida útil del proyecto. La DGASA será la encargada de ejecutar y supervisar el PMA las cuales podrán ser modificados según las necesidades presentadas. El Plan de Manejo Ambiental deberá presentar la siguiente estructura: 1. Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas 2. Programa de Monitoreo Ambiental 3. Programa de Asuntos Sociales 4. Programa de Educación Ambiental y Seguridad Vial 5. Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad 6. Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias 7. Programa de Cierre de Obra 8. Programa de Inversiones. 1.2.2 Diseño de Camino Vecinal – Diseño Geométrico – Estudio de Suelos - Señalización Perfil longitudinal y Diseño de subrasante; los cuales vienen a ser la representación gráfica en un plano vertical de los cortes y rellenos en el terreno y que muestra el eje de una obra lineal el cual deberá ir acorde a la naturaleza del terreno a lo largo del camino vecinal. Diseño geométrico; que es la proyección sobre un plano horizontal de trazo de una carretera en el terreno. Características Técnicas; como la relación entre la demanda y características de la carretera y el Derecho de vía. Características Geométricas; como; velocidad de diseño y ancho de calzada. Estudio de Suelos; que son un conjunto de acciones que nos permite conocer la naturaleza y propiedades del terreno. 25 Señalización; el cual suministra una indicación, obligación, actividad o situación los cuales se encuentran a lo largo de la vía. 1.3. Marco legal Existe una diversidad de aspectos legales que debemos tomar en cuenta para el desarrollo de un proyecto de ingeniería. En primer lugar, La Constitución Política del Perú (1993) establece varios principios orientado hacia un desarrollo más equilibrado: Art. 67º.- El Estado determina la política nacional del ambiente. Promueve el uso sostenible de sus recursos naturales. Art. 68º.- El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas. El país tiene un marco legal muy amplio referido al uso sostenible de los recursos naturales y a la conservación del medioambiente. Se cuentan entre los dispositivos legales la Ley del Ambiente, la Ley de Recursos Hídricos, el nuevo Código Penal, y otros dispositivos legales de menor categoría. Además, tenemos la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental LEY Nº 27446. 1.3.1. Marco legal ambiental general Ley General del Ambiente Ley Nº 28611, del 15-10-2005: Esta ley derogó al Código del Medio ambiente y los recursos Naturales, dicha ley indica: Que toda persona tiene el derecho irrenunciable a vivir en un ambiente saludable; por lo que este debe estar informada de cualquier afectación que se pudiera dar dentro de su ambiente. En su artículo 8 esta ley indica las responsabilidades que deberá afrontar toda persona natural o jurídica por los efectos o alteraciones generados al ambiente. D.S N° 057-2004-PCM “Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos”, publicado el 24 de julio del 2004: En su título II Manejo de Residuos Sólidos, capítulo I, art. 9° sobre las disposiciones generales de manejo, indica: El manejo de los residuos que realiza toda persona deberá 26 ser sanitaria y ambientalmente adecuado de manera tal de prevenir impactos negativos y asegurar la protección de la salud. En su art. 26° sobre los estudios ambientales: Los titulares de los proyectos de Obras o Actividades públicas o privadas, que generen o vayan a manejar residuos, deben incorporar compromisos legalmente exigibles. Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Con la promulgación de la presente ley se crea el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto ambiental (SEIA), Sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas en el proyecto de inversión. 1.3.2. Marco legal ambiental en carreteras Decreto Ley N° 25862 “Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones: El Decreto Ley Nº 25862, establece en el Artículo 4º, que la entidad central en el sector es el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; asimismo que, la encargada de proponer la política referida al mejoramiento y control de calidad del medio ambiente, de supervisar, controlar y evaluar su ejecución es la Dirección General de Medio Ambiente (Artículo 23º). R.VM N° 1079-2007-MTC/02 Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de Impacto Ambiental para proyectos de infraestructura vial: Cuya finalidad es, brindar los lineamientos para la elaboración de Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental-EIA de proyectos de infraestructura vial. Se aplicará en los proyectos nacionales, regionales y locales que comprendan obras de Infraestructura vial. Límites Máximos Permisibles y Estándares de Calidad Ambiental (D.S. N° 074-2001-PCM, del 24.06.01): El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los valores de tránsito siguientes: 27 Tabla Nº 1.4: Estándares nacionales de calidad ambiental de aire CONTAMINANTES PERIODO FORMA DEL ESTÁNDAR MÉTODO DEL ANÁLISIS 1 VALOR FORMATO Dióxido de Azufre Anual 80 Media aritmética anual Fluorescencia UV (método automático) 24 horas 365 NE más de 1 vez al año PM-10 Anual 50 Media aritmética anual Preparación Inercial /filtración Gravimetría 24 horas 150 NE más de 3 veces al año Monóxido de Carbono 8 horas 10 000 Promedio móvil Infrarrojo no dispersivo (NDIR) (Método Automático) 1 hora 30 000 NE más de 1 vez al año Dióxido de Nitrógeno Anual 100 Media aritmética anual Quimioluminiscencia (Método automático) 1 hora 200 NE más de 24 veces al año Ozono 8 horas 120 NE más de 24 veces al año Fotometría UV (método automático) Plomo Anual² Método para PM 10 (espectrofotometría de absorción atómica) Mensual 1,5 NE más de 4 veces al año Sulfuro de Hidrógeno 24 horas² Fluorescencia UV (método automático) Todos los valores son concentraciones en microgramos por metro cúbico. NE: No Exceder. 1 O método equivalente aprobado. 2 A ser determinado. Tabla Nº 1.5: Valores del tránsito CONTAMINANTES PERÍODO FORMA DEL ESTÁNDAR VALOR FORMATO PM-10 Anual 80 Media aritmética anual 24 horas 200 NE más de 3 veces al año Es preciso mencionar que el incremento de los niveles sonoros, puede afectar a la población en tres niveles diferentes: 28 Fisiológicamente (pérdida de audición), en la actividad (interferencias en la comunicación oral) y psicológicamente. Como referencia, la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera los siguientes valores límites recomendados de exposición al ruido. Tabla Nº 1.6: Niveles Límite de Ruido Establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) TIPO DE AMBIENTE PERIODO Db (DECIBELES) Laboral 8horas 75 Doméstico --- 45 Dormitorio Noche 35 Exterior diurno Día 55 Exterior nocturno Noche 45 1.4. Marco Conceptual Analizando la propuesta de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR - Colombia), tenemos: Ambiente: El entorno, incluyendo el agua, el aire y el suelo, y su interrelación, así como las relaciones entre estos elementos y cualesquiera organismos vivos. Amenaza: Peligro latente de cualquier origen, que puede generar efectos adversos en las personas, los bienes, servicios y el medio ambiente. Amenazas antropogénicas o antrópicas: Peligro latente generado por la actividad humana en la producción, distribución, transporte y consumo de bienes y servicios y en la construcción y uso de infraestructura y edificios. Amenazas naturales: Peligro latente asociado a un fenómeno físico cuya génesis se encuentra totalmente en los procesos naturales de transformación y modificación de la tierra y el ambiente y que puede ocasionar la muerte o lesiones a seres vivos, daños materiales o interrupción de la actividad social y económica en general. Se clasifican de acuerdo con sus orígenes terrestres, atmosféricos o biológicos en la biosfera permitiendo identificar el tipo de amenazas. 29 Calidad ambiental: Capacidad relativa de un medio ambiente para satisfacer las necesidades o los deseos de un individuo o sociedad. Calidad del agua: Condición general que permite un uso óptimo de este recurso. Caudal: Volumen de agua que pasa por una sección dada. Conservación: Con la finalidad de poder cubrir las necesidades futuras se disponen acciones para el cuidado sostenido de los recursos. Contaminante: Todo agente que genera efectos negativos a los integrantes de un ecosistema. Cuenca: Área de aguas superficiales o subterráneas, que vierten a una red hidrográfica natural con uno o varios cauces naturales. Diagnóstico ambiental: Descripción del estado de situación ambiental de un área sobre la base de la utilización integradora de indicadores con origen en las ciencias sociales, exactas y naturales. Ecosistema: Sistema natural resultante de la reunión de elementos de mutua interacción, compuesto por organismos vivos y el ambiente físico en que se desarrollan. Evaluación de impacto ambiental: Resultado de medir y ponderar los efectos de las actividades del desarrollo humano o la carencia de acciones sobre distintos componentes del medio ambiente durante una etapa de planeación. Fauna: Conjunto de especies animales que habitan una región geográfica, que son propias de un periodo geológico o que se pueden encontrar en un sistema determinado. Impacto Ambiental: Cualquier alteración en el medio físico, químico, biológico, cultural y socioeconómico que pueda ser atribuido a actividades humanas relacionadas con las necesidades del proyecto. Matriz de impactos: Consiste en la valoración cualitativa de los impactos, es de tipo causa- efecto, por medio de un cuadro de doble entrada, donde las columnas serán las acciones impactantes y las filas los componentes medio ambientales susceptibles de recibir impactos. Plan de Manejo Ambiental: Es una guía técnica para el desarrollo, interpretación, conservación, protección, uso y manejo en general de los recursos naturales. 30 Recursos naturales: Elementos de la naturaleza que el hombre puede aprovechar para satisfacer sus necesidades. Son el agua, el suelo, la flora, la fauna y el aire. Sustentabilidad ecológica: Capacidad de un ecosistema de mantener su estado igual, o bien equivalente, en el tiempo Vegetación: Es el manto vegetal de un territorio dado. Vertimiento: Evacuación deliberada de desechos u otras sustancias al ambiente. 31 CAPÍTULO II PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 2.1. Situación problemática Un efecto ambiental es cualquier alteración del ambiente, se puede definir como el cambio parcial en la salud del hombre, en su bienestar o en su entorno, debido a la interacción de las actividades humanas con los sistemas naturales mientras que un impacto es la alteración significativa del ambiente. Los impactos puede ser positivo o negativo se consideran significativos cuando superan los estándares de calidad ambiental, criterios técnicos, hipótesis científicas, comprobaciones empíricas, juicio profesional, valoración económica, ecológica o social. En nuestro caso específico la construcción del camino vecinal rural será beneficiosa ya que va a facilitar el traslado y va a ayudar a realizar con mayor grado y rapidez sus intercambios comerciales comprendidos entre los poblados Choqueca – Quello, del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. Sin embargo, una de las mayores preocupaciones es el impacto que se puede generar con el medio ambiente (como fauna y flora típica de la zona), ya que la mayoría de la población vive del pastoreo de ganado y del alimento natural que crece en la zona. 2.2. Formulación de problemas: 2.2.1. Problema General. ¿De qué manera el análisis de las implicancias ambientales influye en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac? 2.2.2. Problemas específicos. Primer problema específico. 32 ¿De qué manera el análisis de las implicancias ambientales influye en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac? Segundo problema específico. ¿De qué manera el análisis de las implicancias ambientales influye en la minimización de los efectos ambientales en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac? 2.3. Delimitación del problema. 2.3.1. Delimitación espacial o geográfica. El camino vecinal, forma parte de la red vial del departamento de Apurímac, provincia de Cotabambas, distrito de Tambobamba y centros poblados de: Choqueca, Pumamarca, Quello. Figura N° 2.1: Ubicación geográfica del estudio Fuente: Google Earth Ubicación geográfica Tramo : Choqueca - Pumamarca – Quello 33 Punto Inicial : Km. 0+000 a la salida de ramal Choqueca (Altitud: 3,665.00 m.s.n.m.) Punto Final : Km. 18+931.30 Localidad de Quello (Altitud: 3,916.00 m.s.n.m) Tabla N° 2.1: Coordenadas de inicio y final POBLADOS COORDENADAS UTM/WGS 84/18-SUR ESTE NORTE ALTITUD (m.s.n.m.) Tramo: Ramal Choqueca - Choqueca - Pumamarca - Quello Ramal Choqueca Inicio 803,643.45 8,447,608.32 3,665.00 Choqueca Medio 798,128.61 8,446,810.50 3,821.00 Pumamarca Medio 796,363.00 8,447,420.75 3,915.00 Quello Final 794,313.96 8,449,948.54 3,916.00 Fuente: Elaboración propia La carretera recorre altitudes desde 3,940 msnm a 3,665 msnm. 2.3.2. Delimitación temporal. La elaboración del estudio está limitado a un periodo de pre inversión y de inversión. La ejecución del mismo, está sujeto al presupuesto y asignación de recursos por parte del Gobierno Central. 2.3.3. Delimitación social. La población de la provincia de Cotabambas el Año 2,017 es de 52,978; la tasa de crecimiento poblacional considerada es la obtenida en el último censo nacional según el INEI para el departamento del APURIMAC es de 0.0% y para la provincia de Cotabambas es de 13.6 % anual, con respecto al año 2,007. La población del distrito de Tambobamba, según el censo es 10, 757 habitantes, con una tasa de crecimiento de 5.06 % con respecto al censo del 2,007. 34 La población que se beneficiará directamente por el proyecto; está constituido por los pobladores de las localidades de Choqueca, Punamarca y Quello, de acuerdo a información recabada de los dirigentes comunales hacen un total de 345, 112 y 204 pobladores respectivamente con un promedio de 5 miembros por familia. El distrito de Tambobamba brinda los niveles educativos desde inicial, secundaria y técnico; concentrándose la mayor cantidad de la población escolar en el nivel primario 43.33%, seguido del nivel secundario (15.88%), mientras que un bajo porcentaje de 5.66% cuenta con nivel superior (completo e incompleto). La población escolar de la población objetivo asiste a la institución educativa de CHOQUECA y QUELLO; ubicados en las Comunidades del mismo nombre del Distrito de Tambobamba, Provincia de Cotabambas, Región Apurímac. Para sus estudios en el nivel secundario asisten a los colegios de la ciudad de Tambobamba (aproximadamente 1500 estudiantes) y hacen uso de la movilidad escolar que brinda la municipalidad provincial de Cotabambas. Respecto al nivel superior según las encuestas de campo un mínimo porcentaje de 5% accede a la educación superior optando por las carreras de técnicos agropecuarios, construcción civil y profesores; siendo este aspecto (bajo nivel educativo) una de las características de pobladores en extrema pobreza. 35 Tabla N° 2.2: Población de 3 y más años de edad, por nivel educativo alcanzado, distrito de Tambobamba PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO E IDIOMA O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A HABLAR TO TA L NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO SIN NIVEL INIC IAL PRIM ARIA SECUN DARIA BÁSIC A ESPE CIAL SUP. NO UNIV. INCOM PLETA SUP. NO UNIV. COMP LETA SUP. UNIV. INCOM PLETA SUP. UNIV. COMP LETA MAEST RÍA / DOCTO RADO DISTRITO TAMBOBAMBA 9 784 2 398 714 2 851 2 756 3 127 309 222 350 54 Quechua 8 483 2 312 548 2 565 2 397 2 76 209 133 219 22 Aimara 20 1 - 1 7 - - 2 - 9 - Otra lengua nativa 1 - - - - - - - - 1 - Castellano 1 221 83 159 278 333 1 42 97 76 121 31 Otra lengua extranjera 1 - - - - - - - - - 1 No escucha/Ni habla 2 2 - - - - - - - - - No sabe/No responde 56 - 7 7 19 - 9 1 13 - - Hombres 4 858 836 352 1 506 1 626 - 66 154 99 191 28 Quechua 4 184 789 286 1 362 1 418 - 34 103 52 129 11 Aimara 8 - - - 2 - - 1 - 5 - Castellano 641 46 61 142 199 - 27 50 42 57 17 No escucha/Ni habla 1 1 - - - - - - - - - No sabe/No responde 24 - 5 2 7 - 5 - 5 - - Mujeres 4 926 1 562 362 1 345 1 130 3 61 155 123 159 26 Quechua 4 299 1 523 262 1 203 979 2 42 106 81 90 11 Aimara 12 1 - 1 5 - - 1 - 4 - Otra lengua nativa 1 - - - - - - - - 1 - Castellano 580 37 98 136 134 1 15 47 34 64 14 Otra lengua extranjera 1 - - - - - - - - - 1 No escucha/Ni habla 1 1 - - - - - - - - - No sabe/No responde 32 - 2 5 12 - 4 1 8 - - Fuente: INEI – Censos Nacionales 2017: XII de población y VII de vivienda (12). Salud La ciudad de Tambobamba cuenta con un Centro de Salud del Ministerio de Salud MINSA, que presta servicios de medicina general, 36 consultas de madres gestantes y planificación familiar, control de enfermedades de TS, atención de partos, control de crecimiento y desarrollo del niño e inmunizaciones; hospitalización y saneamiento ambiental. También se tiene el Centro Médico Tambobamba de ESSALUD y el centro de Salud Municipal Hampina Wasi. Durante los años 2015, 2016 y 2017, las enfermedades respiratorias ocupan el primer lugar como causa de morbilidad en la población, seguido de las enfermedades digestivas y parasitarias. En la comunidad de Choqueca y Quello se cuenta con promotores comunales de salud; la comunidad en general acude a la cuidad de Tambobamba al centro de salud. 2.3.4. Delimitación conceptual De acuerdo en lo planteado en la presente tesis, las implicancias ambientales están referidas al estudio y evaluación de impactos ambientales. Diseño de camino vecinal conlleva al tiempo determinado desde nuestro diseño vial y consecuentemente; la construcción y operación de nuestro camino vecinal de bajo tránsito, excluyéndose de vías urbanas y carreteras de alto tránsito. Un efecto ambiental es cualquier alteración del ambiente resultante de la acción del hombre, mientras que un impacto es la alteración significativa del ambiente ya sea positivo o negativo. Al superar los estándares de calidad ambiental, valoración económica, ecológica o social, así como criterios técnicos entre otros, se llegan a consideran Impactos significativos. Los impactos ambientales pueden ser definidos también cualquier alteración de las condiciones ambientales o la creación de un nuevo conjunto de condiciones ambientales, adversas o benéficas, causadas o inducidas por la acción o conjunto de acciones por lo general de origen antropogénico, en este caso por la construcción y operación. 37 La interrelación entre las diversas actividades que se ejecutarán en el desarrollo de la construcción del camino vecinal que parte del desvío Ramal Choqueca–Choqueca-Punamarca-Quello; Provincia de Cotabambas-Departamento de Apurímac”, con los componentes físicos, biológicos y socioculturales, característicos del ámbito de influencia del estudio, demanda la necesidad de un análisis adecuado a fin de identificar y evaluar los posibles impactos ambientales negativos más significativos principalmente, a través de aplicación de metodológicas acordes a la realidad del proyecto y al área de influencia que son recomendadas por la teoría, la bibliografía y el tipo de proyecto, las mismas que son presentadas más adelante. La identificación y evaluación de los impactos ambientales relacionados con el proyecto, permitirán establecer de manera oportuna las medidas desde nuestro diseño vial y consecuentemente; las medidas, acciones y técnicas necesarias que permitirán evitar y/o atenuar las implicancias ambientales negativas para la conservación del medio ambiente, los cuales serán especificados en el capítulo referido al Plan de Manejo Ambiental. 2.4. Justificación e importancia de la investigación 2.4.1. Justificación. La relevancia de la presente investigación, radica en poder analizar de la manera más realista posible las implicancias ambientales, que no solo son los impactos ambientales directos, sino también los indirectos, que en algunos casos son los más negativos y significativos, cuando diseñamos un camino vecinal en las zonas alto-andinas de nuestro país. Pero su mejor aporte, radica en buscar minimizar de forma objetiva las implicancias ambientales en la vía desde la etapa de diseño mediante el planteamiento de las medidas de control o Mitigación de los impactos negativos significativos, actividades que se deben planificar y presupuestar antes de la ejecución del proyecto para rehabilitar, renovar y compensar 38 los daños causados al ambiente, a sus actores y componentes y a las actividades que existen antes del proyecto. Por lo tanto, el presente estudio se justifica por cuanto se determinará la mejor alternativa que garantice el funcionamiento óptimo del proyecto camino vecinal entre Choqueca y Quello. 2.4.2. Importancia. La investigación es importante porque destaca la importancia de los estudios de impacto ambiental en la construcción de carreteras, especialmente en la región alto andina, que viven básicamente de actividades económica de subsistencia, necesitando de vías de accesos que le permitan comunicarse con otros pueblos y comercializar sus productos, reduciendo costos. 2.5. Objetivos de la investigación 2.5.1. Objetivo General Determinar que el análisis de las implicancias ambientales influye en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 2.5.2. Objetivos Específicos En ese sentido, los objetivos específicos que se deben lograr en la presente tesis serán: Primer objetivo específico. Determinar qué el análisis de las implicancias ambientales influye en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 39 Segundo objetivo específico. Determinar si el análisis de las implicancias ambientales influye en la minimización de los efectos ambientales en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 2.6. Hipótesis de la investigación Ante la presencia de cualquier problema o incógnita, toda persona está en capacidad de suponer, sospechar y de buscar probables explicaciones, tales conjeturas se denominan hipótesis. Las hipótesis se desprenden de la teoría, es decir, no surgen de la simple imaginación, sino que se derivan de un cuerpo de conocimientos existentes que le sirven de respaldo.” (Arias, 2006) (13). 2.6.1. Hipótesis general. Por lo tanto, la Hipótesis General es: El análisis de las implicancias ambientales influye en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 2.6.2. Hipótesis específicas. Se plantean las Hipótesis específicas siguientes: Primera hipótesis específica. El análisis de las implicancias ambientales influye positivamente en el diseño del camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 40 Segunda hipótesis específica. El análisis de las implicancias ambientales influye en la minimización de los efectos ambientales en el camino vecinal Choqueca - Quello del distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 2.7. Variables de la investigación 2.7.1. Identificación de variables. De la Hipótesis General Variable Independiente X: Análisis de las Implicancias ambientales. Variable dependiente Y: Diseño del Camino vecinal Choqueca – Quello, distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. De las hipótesis específicas: Primera hipótesis específica: Variable Independiente X1: Implicancias Ambientales en el diseño del camino vecinal. Variable Dependiente Y1: Diseño del camino vecinal. Segunda hipótesis específica: Variable Independiente X2: Influencia de las Implicancias ambientales en el diseño de un camino vecinal. Variable Dependiente Y2: Diseño del camino vecinal. 2.7.2. Operacionalización de Variables Se muestra en la matriz siguiente: 41 Tabla 2.3: Matriz de Operacionalización de variables. Variables Definiciones Dimensiones Indicadores Índices Variable X: Análisis de las Implicancias ambientales. Investigación de las consecuencias o secuelas de la construcción del camino en el medio ambiente, contradicción entre términos o de una incompatibilidad moral o legal para tomar una decisión justa en el ámbito ambiental. El análisis de la implicancia ambiental nos predispone a posibles situaciones desfavorables. Estudio de Pasivos ambientales Factores ambientales, Km. Grados N-S-E-O. Metros Baja, media, alta. Local, regional, extraregional. Largo plazo, mediano plazo, inmediato. Fugaz, temporal, permanente. Sin sinergia, sinérgico, muy sinérgico. Simple, acumulado Indirecto, directo Discontinuo, periódico, continúo. Recuperable, mitigable, insoportable. Variable Y: Diseño del Camino vecinal Choqueca – Quello, distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. Tramo de carretera que une los poblados de Choqueca y Quello, distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas. Tramo de carretera . Diseño geométrico, Km. Grados N-S-E-O. Metros Variable X1: Implicancias Ambientales en el diseño del camino vecinal. Consecuencia o secuela de la construcción del camino en el medio ambiente, contradicción entre términos o de una incompatibilidad moral o legal para tomar una decisión justa en el ámbito ambiental. La implicancia ambiental puede ser positiva, negativa o ambos. Pasivos ambientales, Factores ambientales. Baja, media, alta. Local, regional, extraregional. Largo plazo, mediano plazo, inmediato. Fugaz, temporal, permanente. Sin sinergia, sinérgico, muy sinérgico. Simple, acumulado Indirecto, directo Discontinuo, periódico, continúo. Recuperable, mitigable, insoportable Variable X2: Influencia de las Implicancias ambientales en el diseño de un camino vecinal. Efectos o repercusiones de las consecuencias o secuelas de la construcción del camino en el medio ambiente. Propuestas de medidas de control. Factores ambientales Métodos de identificación Métodos basados en indicadores Métodos cuantitativos. Posibles medidas de mitigación y acciones correctivas. Lista de chequeo. Matriz causa – efecto de Leopold. Matriz de convergencia de factores ambientales 1 – 10 Alto – Medio – Bajo. Inferior – Superior. Código de colores. N° Acciones correctivas. Variable Y1, Y2,: Diseño del camino vecinal Investigación del entorno natural, del el medio ambiente o la naturaleza, constituida por seres vivos y también por seres no vivos, como agua, luz, viento, montañas, suelos, entre otros. Descripción del entorno natural y socio económico Cursos de agua, lagunas, manantiales, reservorios, etc. afectados. Población afectada. Ambientes rurales afectadas. Restos arqueológicos afectados Flora y fauna afectada. Áreas ocupadas por el campamento N° de cursos de agua, lagunas, etc. N° pobladores. PBI per cápita. N° monumentos arqueológicos N° ambientes rurales. Cantidad de flora y fauna. Metros cuadrados de campamento. Fuente: Elaboración propia 42 CAPITULO III ESTRATEGIA METODOLÓGICA 3.1. Tipo, nivel y diseño de la investigación. 3.1.1. Tipo de investigación. La metodología de investigación manifiesta que el método científico “es el instrumento o procedimiento de la ciencia adecuado para obtener esa expresión de las cosas, gracias al cual es posible manejar combinar y utilizar esas mismas cosas. Además, nos permite comprobar si una hipótesis dada merece el rango de ley” (Ruiz, 2007) (14). Por lo citado se define que el método a usar en la investigación es el científico. Para su procedimiento debe tener técnicas e instrumentos que permitan llegar a un análisis o recopilación de teorías e hipótesis para formular un conocimiento científico. El tipo de investigación es aplicada en el cual se identificarán posibles problemas para diseñar estrategias y solucionar los eventos por realizarse en diversos campos. 3.1.2. Nivel de la investigación El nivel de investigación de este proyecto de investigación es explicativo - correlacional, ya que no solo tratara de describir los posibles casos de un fenómeno, proceso o comportamiento de acuerdo a los tipos de estudios que se emplearan ya que busca establecer el motivo de las causas de dicho problema. 3.1.3. Diseño de la investigación. La investigación es no experimental puesto que no se realiza ninguna situación, donde se observan fenómenos ya realizados, de manera que no son provocados intencionalmente por el investigador y esta situación puede ser transversal, porque se han recogido datos en una sola medición. En ella las variables independientes ocurren y no es posible manipularlas no se tiene control directo sobre fichas variables ni se puede influir en ellas, porque ya sucedieron, al igual que sus efectos (Hernández, 43 R. Fernández, R. y Baptista, P., 2014) (15) 3.2. Población y muestra materia de investigación 3.2.1. Población de estudio. La zona de estudio corresponde al área de influencia cuya longitud es el camino vecinal Choqueca – Quello, distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 3.2.2. Muestra de estudio. La muestra es igual a la población, es decir, el camino vecinal Choqueca – Quello, distrito de Tambobamba, provincia de Cotabambas, región Apurímac. 44 CAPITULO IV TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN 4.1. Técnicas de recolección de datos. Las técnicas utilizadas para recopilar datos y verificar nuestra hipótesis son las siguientes: La documentación y la observación no (16). 4.2. Instrumentos de recolección de datos Toda medición debe cumplir con tres requisitos básicos: Confiabilidad, validez y objetividad (15). La confiabilidad se determinará con el coeficiente Alfa de Cronbach. La validez se verificará si esta es de contenido, de criterio o constructo, en base a consulta con expertos, correlacionando la medición con el criterio y mediante el análisis probabilístico factorial (15). Los instrumentos son: fichas de datos de documentación, guía y ficha de observación de datos no experimentales, lista de cotejo de parámetros medioambientales (checklist), análisis de contenidos cuantitativos, cámara fotográfica, medidor de longitud y áreas, computador personal. Los instrumentos deben estar contrastadas y validadas por el organismo responsable de la calidad en el Perú, INACAL. El investigador y el asesor, son responsables de la objetividad de las medidas a efectuar. La secuencia metodológica será estructurada en tres etapas: 1. Etapa preliminar de gabinete, Consiste en recopilar, procesar, evaluar y analizar información temática preliminar complementaria, relacionada con el ámbito de influencia del estudio. 2. Etapa de campo, tiene como finalidad evaluar el ecosistema de la zona donde se ubica el proyecto vial, así como su área de influencia, teniendo en cuenta el desarrollo de las siguientes actividades: Reconocimiento de campo de toda el área de influencia del proyecto y la Recopilación de información complementaria. 45 3. Etapa final de gabinete, Comprende principalmente las tareas de análisis de las implicancias ambientales: la identificación de impactos, determinación de los costos ambientales y la preparación de los mapas temáticos correspondientes. 4.3. Técnicas de procesamiento de datos, análisis e interpretación de resultados. Para el procesamiento de datos, se utilizará la técnica de procesamiento en “stream”, porque se basa en la implementación de un modelo de flujo de datos en el que los datos asociados a series de tiempo (hechos) fluyen continuamente a través de una red de entidades de transformación que componen el sistema. No hay limitaciones de tiempo obligatorias en el procesamiento de flujo, al contrario de lo que sucede con las técnicas de procesamiento y análisis de datos en tiempo real. Este tipo de técnicas de procesamiento y análisis de datos no está destinado a analizar un conjunto completo de grandes datos, por lo que generalmente no presentan esa capacidad, salvo excepciones (17). Para el análisis de los datos, primero se selecciona el programa de análisis el SPSS para los datos estadísticos y el programa del MINAM para los datos ambientales. Segundo, se ejecuta el programa. Tercero, se explora los datos según las preguntas de investigación, los objetivos, las hipótesis y las variables (15). La interpretación de resultados se realiza a partir de tablas, gráficos y matrices que reflejan objetivamente la respuesta a las preguntas de investigación o a las hipótesis de trabajo. 46 CAPITULO V PRESENTACIÓN, INTERPRETACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS INVESTIGACIÓN 5.1. Presentación e interpretación de resultados 5.1.1. Identificación de la zona de estudio Accesibilidad Actualmente las vías de acceso principal al proyecto se encuentran asfaltadas y afirmadas, siendo las distancias las siguientes: Tabla N° 5.1: Accesibilidad DE A DIST. (KM) TIEMPO DE VIAJE SITUACIÓN OBS. Apurímac - Abancay Cotabambas Tambobamba 345 8.00 Hr Carretera afirmada Regular Cotabambas Tambobamba Ramal Choqueca 33 40.00 Min Carretera afirmada Regular Ramal Choqueca Choqueca, Pumamarca, Quello 18.931 30.00 Min Trocha carrozable Regular Fuente: Elaboración propia Descripción de la ruta La investigación se realizó en un tramo de 18.931 km, desde el inicio del ramal Choqueca, pasa por el centro poblado del mismo nombre, por Punamarca y finalmente el centro poblado Quello. Estado actual de la Ruta Tramo: Ramal Choqueca - Choqueca - Pumamarca – Quello. Desde el inicio de la vía (Km 00+000) al Km 03+000, se aprecian áreas de cultivo próximas a la vía de topografía plana y ondulada, ahuellamientos parciales y profundos con presencia de baches, producto de falta de bombeo y mal funcionamiento del sistema de drenaje; con un ancho de plataforma de 4.80 m a 5.10 m y cunetas de tierra de 0.40 m x 0.30 m, En 47 este sector se visualizan 07 curvas de volteo con radios entre 9.00 a 12.00m y 60 curvas horizontales de radios que varían entre 25.00 m y 34.00 m. Las cunetas existentes están colmatadas y en mal estado de conservación, aquí se observa pendientes que varía de 2.00% a 8.50 %. Figura N° 5.1: Vistas del tramo Km 00+000 al 03+000 Vista del Inicio ramal Choqueca Vista Topográfica Km 01+000 Vista del Km 02+000 Vista del Km 03+000 Desde el Km 03+000 al Km 08+000, el camino vecinal mantiene las siguientes características, con topografía plana, predominante a media ladera, con algunas zonas onduladas. En este sector, se observa una pendiente que varía de 0.55% a 8.50 % y la presencia de un riachuelo sobre el cual se construirá un badén. Asimismo, existen numerosas curvas horizontales de radios que varían entre 12.00 m y 34.00 m. Los taludes presentan alturas que varían desde 1.00m a 5.50 m y el material es fundamentalmente conglomerado. La superficie de rodadura muestra 48 ahuellamientos parciales y profundos con presencia de baches producto de la falta de bombeo y del mal funcionamiento del sistema de drenaje. Se nota la presencia de cunetas colmatadas y en mal estado de conservación hacia la margen del talud. Figura N° 5.2: Vistas del tramo Km 03+000 al Km 08+000 Vista del Km 03+000 Vista del Km 04+000 Vista del Km 05+000 Vista del Km 08+000 Del Km 08+000 al Km 12+000, el camino mantiene características similares, de topografía, ondulada, plana y accidentada. En este sector, se observa una pendiente que varía de 1.06 % a 9.00 % y la presencia de curvas horizontales de radios que varían entre 12.00 m y 50.00 m. y 02 curvas de vuelta con radios de 10 y 12 m. Los taludes presentan una altura desde 1.00 m hasta los 5.50 m y el material es esencialmente conglomerado o tierra compacta. La superficie de rodadura muestra ahuellamientos parciales y profundos con presencia de baches. Se nota la presencia de 49 cunetas colmatadas y en mal estado de conservación hacia la margen del talud. Asimismo, en la progresiva 11 + 00 está el centro poblado de Pumamarca. Figura N° 5.3: Vistas del tramo Km 08+000 al Km 12+000 Vista del Km 08+000 Vista del Km 09+000 Vista del Km 11+000 Vista del Km 12+000 Del Km 13+000 al Km 18+931.30, el camino mantiene características similares, la topografía predominante es de media ladera y llana al final del tramo en la localidad de Quello, Se observa una pendiente que varía desde 0.56% a 8.60 % y la presencia de curvas horizontales y 06 curvas de volteo de radios que varían entre 12.00 m y 35.00 respectivamente Los taludes presentan una altura desde los 1.00 m y 5.50 m el material es fundamentalmente conglomerado y arcilloso. La superficie de rodadura muestra ahuellamientos parciales con presencia de baches, producto de la falta de bombeo y del mal funcionamiento del 50 sistema de drenaje. Se nota la presencia de cunetas colmatadas y en mal estado de conservación hacia la margen del talud. Figura N° 5.4: Vistas del tramo Km 13+000 al Km 18+931.30 Vista del Km 13+000 Vista del Km 15+000 Vista del Km 16+000 Vista del Km 18+931.30 Cruce de Parajes y Localidades El tramo de la carretera Ramal Choqueca – Choqueca – Punamarca – Quello, cruza las siguientes localidades: 51 Tabla N° 5.2. Parajes y localidades POBLADOS PROGRESIVA Tramo 01 Ramal Choqueca - Choqueca - Pumamarca - Quello Ramal Choqueca 00+000.00 Choqueca 07+700.00 Pumamarca 10+700.00 Quello 18+700.00 Fuente: Elaboración Propia 5.1.2. Características del proyecto Perfil Longitudinal y Diseño de la Subrasante A todo lo largo del tramo donde existe plataforma se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente. Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes escalas:  Horizontal : 1/2000  Vertical : 1/200 Diseño Geométrico Consiste en establecer la disposición geométrica bidimensional más adecuada de la carretera con el propósito de conseguir una vía funcional, segura, cómoda, estéticamente compatible con el medio ambiente. Dentro de la metodología del diseño efectuado se han establecido tramos que reúnan características similares en función del servicio que prestará, volumen de tránsito y topografía de la zona. Siendo esto importante al momento de establecer los parámetros de diseño. 52 Características Técnicas a) Relación entre la demanda y Características de la carretera. De acuerdo a la demanda se ha tomado en cuenta el estudio de tráfico del presente proyecto, en el cual se ha determinado en el desvío a Choqueca cuyo IMD es de 72 Veh/día, asimismo, se asume que la superficie de rodadura será de afirmado de espesor mínimo de 20 cm, con un ancho de calzada mínimo de 6.00 m. b) Derecho de vía. Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zonas de seguridad para el usuario. En este caso, el ancho mínimo de derecho de vía para caminos de bajo volumen de tránsito será de 15m. (7.50m a cada lado del eje) por tratarse de una Carretera de la Red Vial vecinal o rural Tipo T1. La faja de dominio se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. c) Mantenimiento del derecho de vía. Son acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la carretera, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes laterales variadas. Los que mismos que deben ser considerados en el presupuesto en las etapas de construcción y mantenimiento. Características Geométricas a) Velocidad de diseño. Se ha adoptado la velocidad de diseño y/o directriz, en función a las condiciones topográficas y orográficas del territorio y al tipo de Carretera al cual corresponden (Camino de Tránsito Intermedio). La velocidad de diseño a considerar será de 30 Km/hr para los dos tramos. 53 b) Ancho de Calzada. Según el estudio de tráfico el IMD = 72 Veh/día, menor a 400 Veh/día, por tanto, la calzada se dimensionará para un solo carril. El ancho de calzada a considerar será de 6.00 m de un solo carril. Para una velocidad de 30Km/hr y un tráfico de 36 Veh/día. Tabla N° 5.3: Anchos mínimos de calzada en tangente Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico - DG – 2018 (18). Pendientes a) Pendientes mínimas. Con la finalidad de facilitar el drenaje en tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. b) Pendientes máximas. El diseño de la rasante se ha realizado teniendo en cuenta el siguiente Cuadro de pendientes máximas. 54 Tabla N° 5.4: Pendientes máximas (%) Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico - DG – 2018 (18). Taludes de corte Del trabajo de campo se ha encontrado laderas producto de la formación natural y taludes de corte producto de la intervención del hombre. Los taludes recomendados se muestran en el cuadro: Tabla N° 5.5: Valores referenciales para taludes en corte (Relación H: V) Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico - DG – 2018 (18). 55 Taludes de relleno Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los que son apropiados para los tipos de material: Tabla N° 5.6: Taludes referenciales en zonas de relleno (Terraplenes) Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico - DG – 2018 (18). Tabla N° 5.7: Resumen de las características técnicas de la vía: CARÁCTERÍSTICAS TÉCNICAS IMD 72 vehículos/día (Del Estudio de Tráfico) Clasificación de la vía: Carreteras del Sistema Vecinal - Por su función Tercera Clase - De acuerdo a la demanda Carretera Tipo 3 - Según clasificación orográficas Velocidad directriz 30KPH ALINEAMIENTO HORIZONTAL Radio mínimo 25.00 m (V=30KM/H) Radio mínimo excepcional Ver cuadro de resumen en anexos (R<25m) ALINEACIÓN VERTICAL Pendiente mínima 0.50% Pendiente máxima 10% Pendientes máximas excepcionales ver plano perfil longitudinal SECCION TRANSVERSAL Número de carriles 1 Ancho de Superficie de rodadura 6.00 m Ancho de Bermas 0.50 m ambos lados bermas, el estudio de ampliación hay suficiente ancho en la vía existente Bombeo 2.00% Sobreanchos De acuerdo al cuadro anexos 02 Peralte Máximo 8.00% Cunetas 0.30x0.75 de tierra en la vía (Según estudio de Hidrología e Hidráulica) Derecho de vía 20 m @ 15m (10.00 m @7.50 m a cada lado del eje) Talud en relleno 1:1.5 (V:H) Talud en Corte Roca fija (10:1), Roca suelta (4:1), Tierra Compactada (1:1) Fuente: Elaboración propia 56 5.1.3. Componentes adicionales del proyecto Campamentos de obra La ejecución de las obras proyectadas implicará tenerlos ubicados en sectores indicados en la tabla N° 5.8. Contarán con ambientes administrativos para el personal de obra y estarán dotados de mecanismos de eliminación de residuos sólidos y líquidos, tales como sistema de tratamiento de aguas residuales, incineradores, entre otros. Tabla N° 5.8: Inventario de campamentos y/o patio de máquinas CAMPAMENTO Y/O PATIO MÁQUINA UBICACIÓN ACCESO DESCRIPCIÓN Tramo 01 CAMP-01 02+300 - Extensión de 350.50 m2., lado izquierdo CAMP-02 11+400 - Extensión de 380.00 m2., lado izquierdo Fuente: Elaboración propia Depósitos de material excedente En general, las actividades de obra generan material excedente no usado como material de relleno, por no cumplir con las especificaciones técnicas requeridas, requiriéndose depósitos para su disposición final. En la tabla N°5.9, muestra las áreas destinadas para depositar material excedente (DME) a ser utilizados durante la construcción de la carretera. Tabla N° 5.9: Inventario de depósitos de material excedente CAMPAMENTO Y/O PATIO MÁQUINA UBICACIÓN ACCESO DESCRIPCIÓN Tramo 01 DME-01 I 03+500 Terreno comunal, extensión 2100.00 m2, lado derecho DME-02 I 09+300 Terreno comunal, extensión 1300.00 m2, lado izquierdo DME-03 I 15+000 Terreno comunal, extensión 1467.82 m2, lado izquierdo Fuente: Elaboración propia 57 Áreas de explotación de material de préstamo (canteras) Las canteras que se han seleccionado para la extracción de materiales para las obras proyectadas para la construcción de la carretera, son indicadas en la tabla N°5.10. Estas reúnen las condiciones requeridas por las especificaciones técnicas, y el material que se extraiga podrá ser usado, según corresponda. Tabla N° 5.10: Inventario de canteras de afirmado CANTERAS DE AFIRMADO UBICACIÓN POTENCIA (m3) RENDIMIENTO OBS. Tramo 01 CMAF-01 01+540 40,000.00 95% Propiedad comunal CMAF-02 11+700 25,000.00 95% Propiedad comunal Fuente: Elaboración propia Fuentes de agua Las quebradas que cruzan el ámbito directo del proyecto se presentan en la tabla N° 5.11, además podemos observar otras quebradas y riachuelo que se encuentran en el ámbito de influencia indirecta, los cuales pueden ser apreciados. Tabla N° 5.11: Inventario de fuentes de agua FUENTE DE AGUA UBICACIÓN FUENTE OBS. Tramo: FUENTE N°01 01+650 Riachuelo Huaylluyoc - FUENTE N°02 06+860 Riachuelo Hallua - FUENTE N°03 11+690 Riachuelo Pumamarca - FUENTE N°04 17+650 Riachuelo Quello 01 - FUENTE N°05 18+070 Riachuelo Quello 02 - Fuente: Elaboración propia 58 5.1.4. Análisis de zonas críticas Se clasifica como pasivos ambientales aquellos lugares donde los procesos de geodinámica externa tales como deslizamientos, derrumbes, inundaciones o arrastre de materiales por el agua que baja por las quebradas, impide el libre tránsito de vehículos. Tabla N° 5.12: Áreas críticas (pasivos ambientales) ÁREA CRÍTICA UBICACIÓN PASIVO AMBIENTAL OBSERVACIÓN Pasivo N° 01 07+ 100 Erosión de Suelo Zona filtración Pasivo N° 02 08+ 250 Zona propensa a derrumbes Desplazamiento de material Pasivo N° 03 12+ 100 Derrumbes Por inundación y filtraciones Pasivo N° 04 16+ 500 Zona propensa a derrumbes Deslizamientos menores Pasivo N° 05 00+ 300 Erosión de Suelo Zona de filtración Pasivo N° 06 05+ 400 Zona propensa a derrumbes Deslizamientos menores Fuente: Elaboración propia 59 Tabla N° 5.13: Ficha de identificación de pasivos ambientales N° 1 FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES N° 01 1.LOCALIZACIÓN Progresiva 7 + 100 Lado derecho de la vía Antes del Puente en Ejecución 2.BREVE DESCRIPCIÓN La zona de probable derrumbe se presenta al lado derecho de la vía. La carretera en esta zona discurre a media ladera sobre los 3,795 m.s.n.m. En las laderas crece vegetación nativa. Presencia de afloramientos de agua en varias zonas del sector acumuladas por procesos de filtraciones continuos y los canales de riego. 3.DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL: Erosión del suelo 4. CAUSA Y ORIGEN: La causa principal son las precipitaciones estacionales y permanentes que hay en la zona, provocando el afloramiento del agua que origina procesos erosivos en la ladera derecha de la carretera. El agente desestabilizante son las precipitaciones en épocas de avenida, así como el corte de la carretera. Se recomienda colocar cunetas con buzones transversales de evacuación cada 50 metros en el tramo de 200 metros. Eventualmente podrán realizarse bioestabilización con especies gramíneas. 5.TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Derrumbes Erosión, sedimentación de cauce x indiscriminados Contaminación del agua Daños ecológicos y paisajísticos Áreas degradadas Acceso a poblados ininterrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupación del derecho de vía 6.MATRIZ DE IMPORTANCIA INTENSIDAD EXTENSIÓN MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD IMPORTANCIA Baja Local x Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Baja Media x Regional Mediano Plazo Temporal x Mediano Plazo x Alta Extra regional Inmediato x Permanente Inmediato SINERGIA ACUMULACIÓN EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD Sinsinergia Simple x Indirecto Discontinuo Recuperable x Sinergismo x Acumulado Directo x Periódico Mitigable Muy sinérgico Continuo x Insoportable 60 Tabla N° 5.14: Ficha de identificación de pasivos ambientales N° 2 FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES N° 02 1.LOCALIZACIÓN Progresiva 8 + 250 Lado derecho de la vía Antes del Puente en Ejecución 2.BREVE DESCRIPCIÓN Material coluvial suelto no consolidado en la ladera derecha de la carretera. Se observan pequeños deslizamientos y cárcavas que han producido erosión por el corte de la vía, y que se agravan por las precipitaciones y filtraciones. 3.DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL: Zona propensa a derrumbes 4. CAUSA Y ORIGEN: Desplazamiento de materiales coluviales y/o fragmentos de material sedimentario que ocuparon en el borde interior de la plataforma. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en época de avenidas, así como el corte de la carretera y el tendido de talud inadecuado. Se recomienda colocar cunetas con una berma interior suficiente para soportar desprendimientos de roca. Eventualmente podrán realizarse bioestabilización con especies nativas. 5.TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Derrumbes x Erosión, sedimentación de cauce x indiscriminados Contaminación del agua Daños ecológicos y paisajísticos Áreas degradadas Acceso a poblados ininterrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupación del derecho de vía 6.MATRIZ DE IMPORTANCIA INTENSIDAD EXTENSIÓN MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD IMPORTANCIA Baja Local x Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Baja Media x Regional Mediano Plazo x Temporal x Mediano Plazo x Alta Extra regional Inmediato Permanente Inmediato SINERGIA ACUMULACIÓN EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD Sinsinergia Simple x Indirecto Discontinuo Recuperable x Sinergismo x Acumulado Directo x Periódico Mitigable Muy sinérgico Continuo x Insoportable 61 Tabla N° 5.15: Ficha de identificación de pasivos ambientales N° 3 FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES N° 03 1.LOCALIZACIÓN Progresiva 12 + 100 Lado derecho de la vía Pasando el poblado de Pumamarca 2.BREVE DESCRIPCIÓN La zona de derrumbe se presenta al lado derecho de la vía. Ecológicamente corresponde a laderas de pastizales naturales como el Ichu y otros para camélidos sudamericanos, la vegetación de la zona está bien representada por especies de silvestres y naturales sin valor económico, salvo para los animales que pastorean. La carretera se desplaza por un corte a media ladera que ha provocado inestabilidades y derrumbes. 3.DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL: Derrumbes 4. CAUSA Y ORIGEN: La zona de talud inestable se ha presentado a consecuencia del corte realizado para la implementación inicial de la vía. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en épocas de avenidas. Como medidas correctivas el especialista geólogo determina que debe realizarse el tendido de talud y remoción de materiales, además deberá colocarse una zanja de coronación para desviar las aguas de escorrentía superficial en la corona de talud. Eventualmente podrán realizarse bioestabilización con especies nativas. 5.TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Derrumbes x Erosión, sedimentación de cauce indiscriminados Contaminación del agua Daños ecológicos y paisajísticos Áreas degradadas Acceso a poblados ininterrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupación del derecho de vía 6.MATRIZ DE IMPORTANCIA INTENSIDAD EXTENSIÓN MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD IMPORTANCIA Baja Local x Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Media Media x Regional Mediano Plazo Temporal x Mediano Plazo x Alta Extra regional Inmediato x Permanente Inmediato SINERGIA ACUMULACIÓN EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD Sinsinergia Simple x Indirecto Discontinuo Recuperable x Sinergismo x Acumulado Directo x Periódico Mitigable Muy sinérgico Continuo x Insoportable 1. LOCALIZACION 2. BREVE DESCRIPCION 3. DESCRIPCION DEL PASIVO AMBIENTAL: 4. CAUSA Y ORIGEN X 6. MATRIZ DE IMPORTANCIA Baja Local X Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Media X Regional Mediano Plazo Temporal X Mediano Plazo X Alta Extraregional Inmediato X Permanente Inmediato Sin sinergia Simple X Indirecto Discontinuo Recuperable X Sinergismo X Acumulado Directo X Periodico Mitigable Muy sinergico Continuo X Insoportable Deslizamientos y Derrumbes 5. TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Lado derecho de la via Derrumbes La zona de talud inestable se ha presentado a consecuencia del corte realizado para la implementacion incial de la via. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en epoca de avenidas. Como medidas correctivas el especialista hgeologo determina que debe realizarse el tendido de talud y remocion de materiales, ademas debera colocarse una zanja de coronacion para desviar las aguas de escorrentia superficial en la corona del talud. Eventualmente podran realizarse bioestabilizacion con especies nativas. SINERGIA ACUMULACION EFECTO PERIODICIDAD Contaminacion del agua Daños a las fuentes de agua de los poblados FICHA DE IDENTIFICACION DE PASIVOS AMBIENTALES N°03 Progresiva 12+100 INTENSIDAD EXTENSION MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD Botaderos laterales indiscriminados IMPORTANCIA Media Areas degradadas Pasando el poblado de Punamarca La zona de derrumbe se presenta al lado derecho de la via. Ecologicamente corresponde a laderas de pastizales naturales como el ichu y otros para camelidos sudamericanos, la vegetacion de la zona esta bien representada por especies de silvestres y naturales sin valor economico, salvo para los animales que pastorean. La carretera se desplaza por un corte a media ladera que ha provocado la inestabilidas y derrumbes. Daños ecologicos y paisajisticos Accesos a poblados interrumpidos Ocupacion del derecho de via Erosion,sedimentacion de cauce 62 Tabla N° 5.16: Ficha de identificación de pasivos ambientales N° 4 FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES N° 04 1.LOCALIZACIÓN Progresiva 16 + 500 Lado derecho de la vía En la zona de curvas bajando para el poblado de Quello 2.BREVE DESCRIPCIÓN Zona con probables deslizamientos de boleos grandes, sobre el suelo inestable, origina el desplazamiento de materiales coluviales y/o fragmentos rocosos ocupando la berma interior, cunetas y plataforma de la vía. 3.DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL: Derrumbes 4. CAUSA Y ORIGEN: La zona de talud inestable se ha presentado a consecuencia del corte realizado para la implementación inicial de la vía. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en épocas de avenidas. Como medidas correctivas el especialista geólogo determina que debe realizarse el tendido de talud y remoción de materiales, además deberá colocarse una zanja de coronación para desviar las aguas de escorrentía superficial en la corona de talud. Eventualmente podrán realizarse bioestabilización con especies nativas. 5.TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Derrumbes x Erosión, sedimentación de cauce indiscriminados Contaminación del agua Daños ecológicos y paisajísticos Áreas degradadas Acceso a poblados ininterrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupación del derecho de vía 6.MATRIZ DE IMPORTANCIA INTENSIDAD EXTENSIÓN MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD IMPORTANCIA Baja Local x Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Media Media x Regional Mediano Plazo Temporal x Mediano Plazo x Alta Extra regional Inmediato x Permanente Inmediato SINERGIA ACUMULACIÓN EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD Sinsinergia Simple x Indirecto Discontinuo Recuperable x Sinergismo x Acumulado Directo x Periódico Mitigable Muy sinérgico Continuo x Insoportable 1. LOCALIZACION 2. BREVE DESCRIPCION 3. DESCRIPCION DEL PASIVO AMBIENTAL: 4. CAUSA Y ORIGEN X 6. MATRIZ DE IMPORTANCIA Baja Local X Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Media X Regional Mediano Plazo Temporal X Mediano Plazo X Alta Extraregional Inmediato X Permanente Inmediato Sin sinergia Simple X Indirecto Discontinuo Recuperable X Sinergismo X Acumulado Directo X Periodico Mitigable Muy sinergico Continuo X Insoportable IMPORTANCIA MediaSINERGIA ACUMULACION EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD INTENSIDAD EXTENSION MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD Contaminacion del agua Daños ecologicos y paisajisticos Areas degradadasAccesos a poblados interrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupacion del derecho de via Derrumbes La zona de talud inestable se ha presentado a consecuencia del corte realizado para la implementacion inicial de la via. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en epoca de avenidas. Como medidas correctivas el especialista hgeologo determina que debe realizarse el tendido de talud y remocion de materiales, ademas debera colocarse una zanja de coronacion para desviar las aguas de escorrentia superficial en la corona del talud. Eventualmente podran relaizrase bioestabilizacion con especies nativas. 5. TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Deslizamientos y Derrumbes Erosion,sedimentacion de cauce Botaderos laterales indiscriminados FICHA DE IDENTIFICACION DE PASIVOS AMBIENTALES N° 04 Progresiva 16+500 Lado derecho de la via En la zona de curvas bajando para el poblado de Quello Zona con probables deslizamientos de boleos grandes, sobre el suelo inestable, origina el desplazamiento de materiales coluviales y/o fragmentos rocosos ocupando la berma interior , cunetas y la plataforma de la via. 63 Tabla N° 5.17: Ficha de identificación de pasivos ambientales N° 5 FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES N° 05 1.LOCALIZACIÓN Progresiva 0 + 300 Ambos lados de la vía En el tramo de cruce el rio Pumamarca (Puente en Ejecución) 2.BREVE DESCRIPCIÓN La zona de probables inundaciones, con erosión de laderas y transporte de elementos macro rugosos. Ecológicamente corresponde a laderas con sembríos menores y pastizales para el ganado. La carretera se desplaza por un corte a media ladera que en este tramo puede estar propenso a destrucción por desborde en época de avenidas principalmente. 3.DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL: Erosión de Cauce 4. CAUSA Y ORIGEN: La zona de talud inestable se ha presentado a consecuencia del corte realizado para la implementación inicial de la vía. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en épocas de avenidas que pueden superar los caudales de avenida y provocar desbordes e inundaciones. Como medidas correctivas se recomienda implementar encauzamientos y defensas ribereñas. Eventualmente podrán realizarse bioestabilización con especies nativas. 5.TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) Derrumbes Erosión, sedimentación de cauce x indiscriminados Contaminación del agua Daños ecológicos y paisajísticos Áreas degradadas Acceso a poblados ininterrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupación del derecho de vía 6.MATRIZ DE IMPORTANCIA INTENSIDAD EXTENSIÓN MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD IMPORTANCIA Baja Local x Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Media Media x Regional Mediano Plazo Temporal x Mediano Plazo x Alta Extra regional Inmediato x Permanente Inmediato SINERGIA ACUMULACIÓN EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD Sinsinergia Simple Indirecto Discontinuo Recuperable x Sinergismo x Acumulado x Directo x Periódico Mitigable Muy sinérgico Continuo x Insoportable 1. LOCALIZACION 2. BREVE DESCRIPCION 3. DESCRIPCION DEL PASIVO AMBIENTAL: 4. CAUSA Y ORIGEN X 6. MATRIZ DE IMPORTANCIA Baja Local X Largo Plazo Fugaz Corto Plazo Media X Regional Mediano Plazo Temporal X Mediano Plazo X Alta Extraregional Inmediato X Permanente Inmediato Sin sinergia Simple Indirecto Discontinuo Recuperable Sinergismo X Acumulado X Directo X Periodico Mitigable X Muy sinergico Continuo X Insoportable INTENSIDAD EXTENSION MOMENTO PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD IMPORTANCIA MediaSINERGIA ACUMULACION EFECTO PERIODICIDAD RECUPERABILIDAD Deslizamientos y Derrumbes Erosion,sedimentacion de cauce Botaderos laterales indiscriminados Contaminacion del agua Daños ecologicos y paisajisticos Areas degradadasAccesos a poblados interrumpidos Daños a las fuentes de agua de los poblados Ocupacion del derecho de via FICHA DE IDENTIFICACION DE PASIVOS AMBIENTALES N° 05 Progresiva 0+300 Ambos lados de la via En el tramo de cruce al rio Punamarca (Puente en Ejecucion) La zona de probables inundaciones, con erosion de laderas y transporte de elementos macro rugosos. Ecologicamente corresponde a laderas con sembrios dmenores y pastizales para el ganado. La carretera se desplaza por un corte a media ladera que en este tramo puede estar propenso a destruccion por desborde en la epoca de avenidas principalmente. Erosion de Cauce La zona de talud inestable se ha presentado a consecuencia del corte realizado para la implementacion incial de la via. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en epoca de avenidas que pueden superar los caudales de avenida y provocar debosredes e inundaciones. Como medidas correctivas se recomienda implementar encauzamientos y defensas ribereñas. Eventualmente podran realizarse bioestabilizacion con especies nativas. 5. TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial) 64 Tabla N° 5.18: Ficha de identificación de pasivos ambientales N° 6 FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES N° 06 1.LOCALIZACIÓN Progresiva 5 + 400 Lado derecho de la vía Zona cercana al punto final de la vía a mejorar 2.BREVE DESCRIPCIÓN Material coluvial suelto no consolidado, en la ladera derecha de la carretera. Se observan pequeños deslizamientos y cárcavas que han producido erosión por el corte de la vía, y que se agravan por las precipitaciones y filtraciones. 3.DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL: Derrumbes 4. CAUSA Y ORIGEN: Desplazamiento de materiales coluviales y/o fragmentos de material sedimentario que ocuparon el borde interior de la plataforma. El agente desestabilizante son las precipitaciones principalmente en épocas de avenidas, así como el corte de la carretera y el tendido de talud inadecuado. Se recomienda colocar cunetas con una berma interior suficiente para soportar desprendimientos de roca. Eventualmente podrán realizarse bioestabilización con especies nativas. 5.TIPOS DE